國際運輸管理的新法案似乎很煩瑣，但是同時對貨物的順暢流動及推進客戶服務提供了機遇。新的海關-貿易反恐合作計劃(C-TPAT)是美國政府與公司聯(lián)合開展的一項計劃，要求各公司必須對自己的供應鏈安全程序進行嚴格審查，并制訂政策，加強自己以及商務伙伴的安全措施，獲取商務伙伴的所有詳細信息。但是，這樣一來，不僅改進了貿易流，而且提高了進出美國貨物的安全，最終加速了貨物的清關，建立了有效的供應鏈。
軟件程序有助于企業(yè)遵守政府新的規(guī)定、要求。采用由Global eXchange服務公司提供的軟件系統(tǒng)可以使到達配送中心的集裝箱的施封數(shù)與運前通知相匹配，從而可以通過海關-貿易反恐合作計劃縮短清關的時間。那些不匹配的集裝箱被置于堆存區(qū)。企業(yè)常常使用無線電頻率識別(RFID)和電子產品代碼(EPC)標準，管理許多的提前裝船事件，包括已到訂單、在制品、檢驗品和產成品的預定運輸。
6.考慮直接進口。
供應鏈的每一個環(huán)節(jié)都消耗時間和金錢，因此必須正確評價各環(huán)節(jié)在產品進入市場中所起的作用。據(jù)UPS Supply Chain Solutions公司的供應商管理副總裁鮑勃?加里森介紹，隨著消費性產品(CPG)數(shù)目的日益增加，供應商的運送模式也發(fā)生了相應的轉變——由經過批發(fā)商或配送商的三級模式轉變?yōu)橹苯舆\到客戶的二級模式�，F(xiàn)在，很多企業(yè)都在不同程度地嘗試這項操作，約有10%-20%的貨物采用直接運輸。這樣，可以明顯地降低成本，提高企業(yè)利潤。
加里森說，其實早在去年當消費性產品企業(yè)在尋求實現(xiàn)競爭優(yōu)勢的途徑時，這一趨勢就已經開始形成。這些企業(yè)嘗試了各種可能來降低供應鏈以外的成本，但是同樣的，他們的競爭對手很快也會模仿采取同樣的措施，進行銷售推廣、價格戰(zhàn)等等。這種戰(zhàn)略行不通，除非企業(yè)能夠準確預測客戶的需求。最后，企業(yè)找到了直接運輸，改變了以前的先將產品存放在倉庫、再按照恰當?shù)膸齑鎲挝贿\輸，形成了供應商與終端客戶的直接聯(lián)系。加里森認為，超過50%的消費性產品都應該采用直接運輸。但是與此同時，中間商也將繼續(xù)扮演重要的角色，因為在激烈的競爭環(huán)境中他們會變得更加努力、更加有效率。
7.利用貿易政策手段成為好的企業(yè)。
在當今信息化的社會，企業(yè)形象非常重要。最近，敦豪速遞公司的一個大型跨國客戶差點被美國政府禁止與中國貿易，因為這家跨國企業(yè)曾與一家往伊拉克運過貨物的物流服務公司進行過貿易�，F(xiàn)在，越來越多的企業(yè)都很關注他們在公眾中的形象。敦豪速遞公司采用Open Harbor提供的黑名單數(shù)據(jù)庫確保它的客戶都是遵守貿易政策的企業(yè)。另外，敦豪最近又開展了一項新的業(yè)務“自動交易服務”——在互聯(lián)網上為客戶提供全面的交易和關稅信息。
8.戰(zhàn)略思考。
一個供應商能夠以最低的成本提供的物流服務，是很有吸引力的。但是企業(yè)應該注意供應商的變化。供應鏈中的突發(fā)事件——諸如自然災害、恐怖襲擊、流行病、工人罷工、能源大幅漲價、新法案的頒布、無法預料的交通堵塞、運輸公司破產等等，是經常存在的。即使是在時期，企業(yè)也應該居安思危，把“雞蛋放在多個籃子里”，選擇多個供應商，確保能及時應對突發(fā)事件。大多數(shù)企業(yè)的問題就是沒有從戰(zhàn)略角度管理貿易。從戰(zhàn)略角度管理物流和貿易，有助于企業(yè)降低運輸成本和關稅。隨著雙邊貿易和多邊貿易的大幅增加，戰(zhàn)略管理變得更為重要。另外，企業(yè)也應該從戰(zhàn)略角度考慮外包。企業(yè)應該集中精力搞好核心業(yè)務，對于非核心業(yè)務應該外包給更擅長的第三方物流公司。
9.把下載當作出口對待。
許多供應商似乎都沒有意識到軟件下載的重要性，其實軟件下載同產品的實體流動一樣，可以被當作出口對待。Peterson舉了BEA Systems有限公司的例子，這是一家應用軟件的大型供應商，它幾乎所有的產品都是通過下載來傳輸。美國境外的購買者必須進行注冊，經過Open Harbor篩選之后才能被接受。訂單循環(huán)周期至多也就1分鐘，因此這一個過程幾乎是即時的。Open Harbor核對所有進行申請的客戶的網絡和電子郵件地址，以確認他們的身份和位置。但是許多美國企業(yè)在進行海外銷售時，并不按照這一程序操作，致使他們頻頻違反出口法規(guī)而受到罰款，這正如Peterson所說的，“這些企業(yè)隨時都面臨著風險”。
10.建立國際性的負載控制中心。
企業(yè)一般都會高度控制國內運輸網絡，但是卻不太關心國際運輸。國內模式應該拓展，這樣一定區(qū)域內的所有的物流合作者就可以很容易地管理。從國內來講，一個管理良好的運貨人應該知道任意給定時間的卡車的工作數(shù)量，以及即將到達配送中心的數(shù)量。Garrison說，現(xiàn)在只有第三方物流供應商能夠實現(xiàn)這一目標。但是當制造業(yè)進入中國后，情況變得復雜得多。進入中國的工廠必須克服時區(qū)和語言與美國總部的差異，完成負載控制的任務。據(jù)Garrison介紹，“負載控制中心”這一概念還處于初級階段。這一概念產生于中國，倡導者大部分是需要改進供應鏈效率的零售商。將來，企業(yè)會將這一戰(zhàn)略擴展至整個亞洲，需要掌握多國語言的人員
