——多種運輸方式的銜接是未來競爭焦點
“二重為普光氣田生產(chǎn)的10臺220噸重的大件設(shè)備，從德陽到達州，你猜我們怎么走？”
近日，全國輪船運輸公司中遠貨運四川分部總經(jīng)理毛春昱，用自己正在經(jīng)歷的事情對記者勾畫出一個意想不到的大件運輸路線圖：先走公路從德陽到樂山，然后通過岷江到重慶港，再從達渝高速到達州。而最初設(shè)想是從成都到南充，經(jīng)鄰水到達州。
繞了一個大圈子，還要經(jīng)過公路—水路—公路2次轉(zhuǎn)運�！皬娜ツ晗掳肽觊_始運輸，至今還有4臺大件停在重慶。省內(nèi)循環(huán)變成了省外循環(huán)�！泵宏耪J為這對四川物流來說，是一個諷刺。
10臺大件為何繞道運輸？怎樣看待四川的樞紐建設(shè)和物流體系？通過全國輪船運輸公司的眼睛，記者看出了一些端倪。
樞紐的“短”與“長”
運輸繞道已不是個案。中遠四川分部曾經(jīng)接過一單：從貴州西北運煙草到上海。按道理，貴州西北部應屬瀘州港的經(jīng)濟腹地，也就是說，從瀘州下水是最經(jīng)濟的運輸方式。但由于四川和貴州之間不通高速，只有顛簸的國道321線相連，集裝箱無法通行，而只有繞道遵義再到重慶港下水。從煙草出廠的地方到瀘州是500多公里，到重慶有800多公里。
類似的問題還有。去年，二重的一艘大件運輸船，準備從樂山到上海。因枯水期，水淺彎多，至今，這艘船還停在樂山港，等待豐水期的到來。
毛春昱把四川集裝箱運輸分成三個板塊：從運距上講，川東北達州廣元一帶，這是重慶港的腹地；川東南自貢瀘州宜賓一帶，這是瀘州港的腹地；成德綿樂一帶，是兩者共同的腹地，也是最該爭取的地方。
競爭的重點在多種運輸方式的銜接上。拿瀘州港舉例，干線鐵路到瀘州為止，沒有進港鐵路，到經(jīng)濟腹地貴州西北部不通高速，和四川集裝箱主要生成地成都經(jīng)濟區(qū)交通銜接不夠緊密。
但四川西部綜合交通樞紐規(guī)劃讓物流人看到了新的格局。據(jù)毛春昱了解，已規(guī)劃了內(nèi)宜、隆納、宜水、成樂等四條高速；內(nèi)昆、隆納和成昆三條鐵路�！斑@將支撐四川的樞紐地位”。
四川物流潛力可觀
“四川是一個充滿矛盾的地方。”中遠有關(guān)負責人所說的矛盾，一是指四川物流經(jīng)濟個頭太小，二是指在四川做物流很有潛力。
對中遠來說，在四川的貨物吞吐量確實不盡如人意。去年瀘州港6.8萬標箱的吞吐量，他們占了49%，差不多3萬多標箱。對四川來說這是一個非常了不起的額度。但是在上海、深圳兩地，一天的吞吐量就是2萬標箱�！叭思乙惶斓倪\量比四川半年還多�！弊鳛樗拇ǚ植康摹邦^”，毛春昱說這就是差距。他打了一個比喻，“我們一年在四川攬的貨裝不滿公司一條的船”。
是潛力讓中遠從來沒有放棄四川。瀘州港投入使用前，他們的渠道主要是走成都至上海的班列，一年1500標箱。幾年下來，迅速飆升到3萬多標箱，增速非�？捎^。尤其是金融危機以來，他們在各地的港口吞吐量萎縮不少，但四川卻能持平。
中遠甚至認為，這并非得益于外向型經(jīng)濟的發(fā)展。毛春昱對這組數(shù)據(jù)從物流的角度做出分析：四川出口增幅主要來自一輕一重，而這兩頭都不生成集裝箱。輕的是電子信息、生物醫(yī)藥等，多采用空運；重的是礦產(chǎn)、資源，多采用鐵路運輸。
“真正填補吞吐量萎縮的是內(nèi)貿(mào)。對瀘州港來說，四川到沿海沿江的貨運量已經(jīng)超過了出口。”因此，毛春昱提出一個命題：四川出海有兩層含義——除了傳統(tǒng)認為的走出國門，到沿江沿海也是出海。
“二重為普光氣田生產(chǎn)的10臺220噸重的大件設(shè)備，從德陽到達州，你猜我們怎么走？”
近日，全國輪船運輸公司中遠貨運四川分部總經(jīng)理毛春昱，用自己正在經(jīng)歷的事情對記者勾畫出一個意想不到的大件運輸路線圖：先走公路從德陽到樂山，然后通過岷江到重慶港，再從達渝高速到達州。而最初設(shè)想是從成都到南充，經(jīng)鄰水到達州。
繞了一個大圈子，還要經(jīng)過公路—水路—公路2次轉(zhuǎn)運�！皬娜ツ晗掳肽觊_始運輸，至今還有4臺大件停在重慶。省內(nèi)循環(huán)變成了省外循環(huán)�！泵宏耪J為這對四川物流來說，是一個諷刺。
10臺大件為何繞道運輸？怎樣看待四川的樞紐建設(shè)和物流體系？通過全國輪船運輸公司的眼睛，記者看出了一些端倪。
樞紐的“短”與“長”
運輸繞道已不是個案。中遠四川分部曾經(jīng)接過一單：從貴州西北運煙草到上海。按道理，貴州西北部應屬瀘州港的經(jīng)濟腹地，也就是說，從瀘州下水是最經(jīng)濟的運輸方式。但由于四川和貴州之間不通高速，只有顛簸的國道321線相連，集裝箱無法通行，而只有繞道遵義再到重慶港下水。從煙草出廠的地方到瀘州是500多公里，到重慶有800多公里。
類似的問題還有。去年，二重的一艘大件運輸船，準備從樂山到上海。因枯水期，水淺彎多，至今，這艘船還停在樂山港，等待豐水期的到來。
毛春昱把四川集裝箱運輸分成三個板塊：從運距上講，川東北達州廣元一帶，這是重慶港的腹地；川東南自貢瀘州宜賓一帶，這是瀘州港的腹地；成德綿樂一帶，是兩者共同的腹地，也是最該爭取的地方。
競爭的重點在多種運輸方式的銜接上。拿瀘州港舉例，干線鐵路到瀘州為止，沒有進港鐵路，到經(jīng)濟腹地貴州西北部不通高速，和四川集裝箱主要生成地成都經(jīng)濟區(qū)交通銜接不夠緊密。
但四川西部綜合交通樞紐規(guī)劃讓物流人看到了新的格局。據(jù)毛春昱了解，已規(guī)劃了內(nèi)宜、隆納、宜水、成樂等四條高速；內(nèi)昆、隆納和成昆三條鐵路�！斑@將支撐四川的樞紐地位”。
四川物流潛力可觀
“四川是一個充滿矛盾的地方。”中遠有關(guān)負責人所說的矛盾，一是指四川物流經(jīng)濟個頭太小，二是指在四川做物流很有潛力。
對中遠來說，在四川的貨物吞吐量確實不盡如人意。去年瀘州港6.8萬標箱的吞吐量，他們占了49%，差不多3萬多標箱。對四川來說這是一個非常了不起的額度。但是在上海、深圳兩地，一天的吞吐量就是2萬標箱�！叭思乙惶斓倪\量比四川半年還多�！弊鳛樗拇ǚ植康摹邦^”，毛春昱說這就是差距。他打了一個比喻，“我們一年在四川攬的貨裝不滿公司一條的船”。
是潛力讓中遠從來沒有放棄四川。瀘州港投入使用前，他們的渠道主要是走成都至上海的班列，一年1500標箱。幾年下來，迅速飆升到3萬多標箱，增速非�？捎^。尤其是金融危機以來，他們在各地的港口吞吐量萎縮不少，但四川卻能持平。
中遠甚至認為，這并非得益于外向型經(jīng)濟的發(fā)展。毛春昱對這組數(shù)據(jù)從物流的角度做出分析：四川出口增幅主要來自一輕一重，而這兩頭都不生成集裝箱。輕的是電子信息、生物醫(yī)藥等，多采用空運；重的是礦產(chǎn)、資源，多采用鐵路運輸。
“真正填補吞吐量萎縮的是內(nèi)貿(mào)。對瀘州港來說，四川到沿海沿江的貨運量已經(jīng)超過了出口。”因此，毛春昱提出一個命題：四川出海有兩層含義——除了傳統(tǒng)認為的走出國門，到沿江沿海也是出海。
