海西之熱與物流之冷
物流業(yè)入選國務院十大產業(yè)調整振興規(guī)劃，廈門入圍全國七大物流中心等利好消息傳出之后，臺交會組委會又傳出消息，今年臺交會將首次舉辦“2009海峽兩岸物流展覽會”，為兩岸物流業(yè)交流與合作又創(chuàng)設了一個新的平臺。
改革開放以來，福建經濟的總體發(fā)展令世人艷羨。以福建為主體的海西經濟區(qū)，擁有得天獨厚的港口優(yōu)勢和悠久的海洋文化，引人注目�！案＝嫦蚺_灣，港口條件優(yōu)越，又在大力發(fā)展通往周邊各省的鐵路和高速公路網等基礎設施建設，相對于沿海其他經濟發(fā)達地區(qū)，福建的后發(fā)優(yōu)勢十分明顯�！币晃晃锪鲗＜胰涨霸诮邮鼙究浾卟稍L時樂觀地表達了自己對福建振興物流業(yè)的態(tài)度。
隨著海西交通大血管的較快構成，重新規(guī)劃現(xiàn)代物流業(yè)的整體布局，將其提升到一定的發(fā)展高度，這將為海西發(fā)展輸送更多的“營養(yǎng)物質”，海西物流業(yè)充滿新的發(fā)展契機。
然而，建國以來，受地理環(huán)境和國家戰(zhàn)略布局的限制，居于現(xiàn)代物流業(yè)基礎地位的福建交通長期落后于沿海發(fā)達地區(qū)，其中鐵路建設甚至在幾十年中一直落后于中西部地區(qū)。當周邊省份的物流園區(qū)建設大干快上之時，當沿海一批物流龍頭企業(yè)開始布局全國甚至將觸角伸向海外，福建省除了廈門的空港物流在全國有一定影響外，別的地區(qū)盡管坐擁深水岸線的良好區(qū)域優(yōu)勢，但是物流業(yè)整體推動步伐蹣跚，鮮有大的動作，專業(yè)物流企業(yè)的培育和發(fā)展也基本處于初級階段。福建華僑大學物流研究室主任潘文軍在接受本刊記者采訪時就這樣認為：福建具沿海優(yōu)勢，目前又擠入全國GDP過萬億的經濟發(fā)達省份之列，但是物流業(yè)的發(fā)展水平卻只處于全國中等水平，這與整個海峽西岸經濟區(qū)建設的戰(zhàn)略定位不合拍，物流業(yè)在福建應該有很大的提升空間。
一直以來，閩臺交流的特色之一在于 “小三通”與 “試點直航”，在于優(yōu)先其他地區(qū)“通人走貨”。然而一個不得不接受的事實是兩岸試點直航十幾年來，一直是 “人員走順、貨不走強”，貨量一直提不起來，下面這組數(shù)據(jù)可以佐證：2006年兩岸間接貿易額首次突破1000億美元，而閩臺貿易額為56.07億美元。2007年，兩岸間接貿易額達1245億美元，閩臺貿易額為69億美元。2008年閩臺貿易為72.6億美元，僅占全國的5.5%左右。由于閩臺間經貿總量有限，所以物流量就很小。盡管這樣，許多外資、臺資的物流企業(yè)還是躍躍欲試，加入到兩岸三通后的“搶貨”之爭。
有報道稱，廈門港從試點直航到2008年10月份，僅兩岸間的集裝箱往來累計超過345萬標箱，占祖國大陸對臺試點直航集裝箱吞吐量的60%以上。雖然總量不小，但有業(yè)內人士根據(jù)廈門港口統(tǒng)計月報粗略統(tǒng)計，在廈門港500多萬標箱、近千萬噸吞吐量中，臺灣本埠的貨物占7%左右，每月僅2.5萬標箱左右的量。采訪中，一些臺灣的航商頗有微詞：出福建口岸的貨物多以砂、石為主，又占倉位利潤又低，所以不愛走。而蘇州臺商、東莞臺商（長三角或珠三角）的貨物多為機電、電子產品，基本上是集裝箱運輸，物流附加值高。
那么，閩臺間的貨物往來為什么少高附加值的機電、電子產品呢？
近年來，包括蘇州、東莞在內的大陸城市的確吸引了許多臺資企業(yè)入園，但生產的電子和機電類產品基本面向國內市場，真正“回爐臺灣”的并不多。針對這樣的現(xiàn)實，福建華僑大學物流研究室主任潘文軍認為，福建應該在閩臺間開辟新貨源，把目光盯緊出口生鮮農產品、水產品、工藝品、高中檔服裝等高附加值產品的集散、轉運，對于海運而言，擺脫微利困擾是需要在組織貨源上做文章的。
近年來，臺灣作為高科技電子產品的研發(fā)中心與全球（物流）運籌中心，把一部分制造環(huán)節(jié)設在了大陸，而海西物流企業(yè)由于規(guī)模和管理等方面的原因，僅僅承擔了臺資企業(yè)物流外包部分中的運輸部分，實質上充當?shù)氖且粋�個運輸小分隊的角色，無法承擔起現(xiàn)代物流中供應鏈管理者的角色。隨著臺灣高雄港影響力的慢慢削弱，臺灣有可能將“全球物流運籌中心”轉移至大陸，如此一來，福建發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的市場機會將大增，本著強大的對臺優(yōu)勢，在搶占市場方面理當近水樓臺先得月。然而，由于大陸物流企業(yè)龍頭少，信息化程度低，管理能力較弱，而海西經濟區(qū)的第三方物流企業(yè)發(fā)育更晚，就目前而言物流業(yè)遠遠落后于廣東、上海甚至山東、天津等北方省市。以目前海西物流業(yè)的整體水平是完全不足與海峽東岸對物流的要求相匹配的，基本沒有能力來擔當起生產企業(yè)的供應鏈管理，因為臺資企業(yè)已經基本接軌了“全球運籌”鏈條。
借交通之力促物流之需
福建的物流企業(yè)起步始于20世紀的90年代，所為的物流企業(yè)對大多數(shù)企業(yè)而言僅僅是把貨運公司換了個牌子而已，嚴格意義上說，當初福建是沒有一家現(xiàn)代物流企業(yè)的。隨著福建省加快建設海峽西岸經濟區(qū)，物流業(yè)也迎來了發(fā)展的春天。而隨著海峽西岸經濟區(qū)建設的全面推進，福建的交通基礎設施又有了很大的發(fā)展, 初步形成了以海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網絡，以各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。
近幾年，海西工農業(yè)和商業(yè)的快速發(fā)展為區(qū)域物流業(yè)帶來了市場需求和發(fā)展動力。目前，海西經濟區(qū)已形成較為完善的物流基礎設施網絡，海峽西岸經濟區(qū)正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現(xiàn)代化立體交通網絡。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規(guī)劃或建設區(qū)域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設了大型化、樞紐港站及跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網絡體系。
此外，海峽西岸相關省市部門也加強了物流管理工作，抓緊編制區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃，大量國外的物流企業(yè)也已入駐海西。
所有這些努力都為海西物流業(yè)創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。
但是有關閩臺物流的調研報告顯示：目前海西物流業(yè)存在的問題主要是物流企業(yè)規(guī)模小，第三方物流比例低；經濟腹地輻射有限，目前局限于以福建本省以及周邊地域；港口未能協(xié)同發(fā)展，港口輻射范圍小，服務功能單一，造成區(qū)域內港口之間的功能沖突；存在地理因素限制，福建省多山，鐵路發(fā)展較慢，綜合交通網絡體系尚未成熟，阻隔了福建與內地經濟的聯(lián)系。
針對這樣的現(xiàn)實，有關物流專家認為，海西本土企業(yè)要注重自身定位，根據(jù)自己的特點決定物流服務的客戶；政府要加強第三方物流企業(yè)的扶植與培養(yǎng)，通過綜合化、一體化的服務促進海西物流業(yè)的發(fā)展。港口物流是海西物流業(yè)一個重要的組成部分，也是福建發(fā)展現(xiàn)代物流的突破口，除廈門港、福州港和泉州港外，福建境內有競爭力的港口乏善可陳，但是港口間可以痛過整合協(xié)作來發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。此外還應該大力發(fā)展臨港工業(yè)，完善以及延伸港口物流功能，例如發(fā)展集運中心、中轉中心、配送中心等來擴大港口物流的需求量。
潘文軍還認為,海西發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)當前既要滿足本省經濟發(fā)展的需求，同時必須在戰(zhàn)略上要轉向服務臺灣。福建作為實施海西經濟戰(zhàn)略的主體，應主動加強與“海東”的聯(lián)系，如果福建物流業(yè)通過幾年的努力，揚長避短，在物流業(yè)的相關環(huán)節(jié)做到一定的規(guī)模，達到一定的水平，那么憑借地理環(huán)境上的優(yōu)勢，福建的許多城市完全有希望成為大陸沿海與臺灣直接產生緊密關系的物流樞紐，例如把泉州或者廈門建成海峽兩岸的全國農產品流通中心，把廈門建成大陸訪臺游客的集散中心等等，在此基礎上，借助臺灣企業(yè)多年積淀的物流資源，那么海西物流將有非常大的發(fā)展空間。
針對福建地理環(huán)境，廈門某物流企業(yè)的高管認為，福建省內可以通過完善高速公路路網來實現(xiàn)區(qū)域間 “門對門”配送，與省外特別是我國中西部地區(qū)的聯(lián)系，應加強航空運輸?shù)哪芰�；而痛過沿海鐵路大通道的修建，可以加快海西經濟區(qū)與珠三角、長三角間的貨運和客運聯(lián)系，這樣海陸空立體聯(lián)動，初步形成輻射范圍大、可進行多式聯(lián)運的海西綜合交通網絡體系，為海西發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)打下扎實的基礎。
這種設想并不是空穴來風，目前，福建已建成“一縱”、“兩橫”的高速公路，形成了省會福州至各設區(qū)市的“四小時交通經濟圈”，并與周邊相鄰的廣東、浙江、江西全面對接。與此同時，福建在港口、鐵路建設方面也加大了投入，力求更快、更方便地與臺灣對接。港口建設上，福建重點建設“兩集兩散”港口，打造對臺海上運輸樞紐港。
據(jù)考試大了解，為促進廈門、福州兩港成為第一批海上直航口岸，并發(fā)展福建沿海港口與高雄、臺北等主要港口之間海上集裝箱班輪雙向航線、海峽客貨滾裝和散雜貨不定期雙向航線，福建注入五百億元提升港口建設，鞏固其在對臺客貨往來方面的龍頭地位。
中國物流與采購聯(lián)合會政策研究室賀登才主任接受本刊記者采訪時說，海西物流建設應著眼于培育大型物流企業(yè)、港口企業(yè)，吸引中西部省份貨源和國際中轉貨物；支持運輸企業(yè)到外省吸引貨源，爭取把福建建成航運、物流大省。
福建的物流企業(yè)起步始于20世紀的90年代，所為的物流企業(yè)對大多數(shù)企業(yè)而言僅僅是把貨運公司換了個牌子而已，嚴格意義上說，當初福建是沒有一家現(xiàn)代物流企業(yè)的。隨著福建省加快建設海峽西岸經濟區(qū)，物流業(yè)也迎來了發(fā)展的春天。而隨著海峽西岸經濟區(qū)建設的全面推進，福建的交通基礎設施又有了很大的發(fā)展, 初步形成了以海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網絡，以各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。
近幾年，海西工農業(yè)和商業(yè)的快速發(fā)展為區(qū)域物流業(yè)帶來了市場需求和發(fā)展動力。目前，海西經濟區(qū)已形成較為完善的物流基礎設施網絡，海峽西岸經濟區(qū)正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現(xiàn)代化立體交通網絡。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規(guī)劃或建設區(qū)域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設了大型化、樞紐港站及跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網絡體系。
此外，海峽西岸相關省市部門也加強了物流管理工作，抓緊編制區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃，大量國外的物流企業(yè)也已入駐海西。
所有這些努力都為海西物流業(yè)創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。
揚臺之長補閩之短
從全球看，福建位于日韓之間，是西北太平洋區(qū)域和我國中北部的船只進入南中國海和印度洋的必經之地。面對的臺灣海峽是世界貨運主航道。從國內來看，福建與臺灣隔海相望，鄰近香港，澳門，北鄰浙江，南接廣東，是兩岸三地、珠江三角洲和長江三角洲的重要連接點，比內地其他省份具有明顯的區(qū)位優(yōu)勢。而且福建有著得天獨厚的港口條件和不可替代的對臺優(yōu)勢等。
特別需要指出的是，改革開放以來，福建綜合實力不斷提升，隨著海峽西岸經濟區(qū)戰(zhàn)略五年來的不斷實施完善，福建外向型經濟將得到進一步發(fā)展，外向型企業(yè)產品的銷售與資源、物資的需求將會大幅提高，對臺灣進出口的貿易也將大量增加。2008年底，海峽兩岸正式實現(xiàn)全面直接“三通”，兩岸物流業(yè)合作邁入新的階段。
從物流市場資源看，福建有大量的臺資企業(yè)，福州中華映管、冠捷，廈門友達光電、TDK，漳州燦坤……舉不勝舉。這里面每一個成功的項目，都離不開兩岸物流業(yè)的奉獻。據(jù)了解，全球每五片液晶面板就有一片來自友達光電，而冠捷電子2006年成為全球的顯示器制造商，僅福州冠捷一家企業(yè)，每年給福州帶來百億美元的貿易額。目前，臺資企業(yè)工業(yè)產值占廈門市工業(yè)總產值的40％以上，臺資企業(yè)出口額占廈門市出口貿易總額近一半，3/4的在廈臺資企業(yè)在內地其他城市有投資項目。
福建華僑大學物流研究室主任潘文軍說，海峽西岸經濟區(qū)建立對臺物流平臺，有利于加強兩岸物流合作、降低物流成本，更好地為臺資企業(yè)、臺灣農產品等產業(yè)服務，進一步提高兩岸物流服務質量，進一步擴大兩岸物流市場。
中國物流與采購聯(lián)合會政策研究室賀登才指出,海峽兩岸經貿合作是海西經濟區(qū)的重要經濟組成部分,海西對臺物流為兩岸經貿合作正常運作奠定了基礎，對臺物流將是推動海西經濟區(qū)發(fā)展的獨特優(yōu)勢。
福建省目前物流產業(yè)已具備一定規(guī)模，但因起步較晚，對一些企業(yè)主來說，接受現(xiàn)代物流的觀念還需時日，對一些地方政府官員來說，服務現(xiàn)代物流的意識和能力尚需培育。當然總的說來福建現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出多元化的格局，如何提高物流企業(yè)的專業(yè)服務能力，如何喚醒制造企業(yè)和服務企業(yè)的物流意識，加快物流信息網絡系統(tǒng)的建設步伐，減少因為物流不暢造成的資源浪費，這些問題都值得海峽西岸社會各界的高度關注。
在這個基礎上，海峽西岸發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)還必須充分依賴臺灣的經驗和資源，臺灣企業(yè)經過多年的發(fā)展已經累積了豐富的技術管理經驗，形成了成熟的市場體系，同時也具備了雄厚的資金實力。但是臺灣本土由于土地、勞動力成本等因素的制約，加上全球金融風暴的影響，進一步發(fā)展物流業(yè)的風險也在增打，對臺灣物流企業(yè)和企業(yè)物流而言，尋求新的發(fā)展途徑已是當務之急，而這業(yè)正是兩岸在現(xiàn)代物流上緊密合作的契機。
那么閩臺間的物流合作能給海峽西岸經濟區(qū)帶來什么樣的利益？潘文軍認為：閩臺物流合作的內生力明顯，物流作為第三利潤源，對于提升福建企業(yè)的競爭力，推動整個海峽西岸經濟的發(fā)展不容小覷；從海西的外部效應看，兩岸物流合作不僅可以為臺灣企業(yè)到內地發(fā)展提供最便利的物流通道，同時為投資者提供極大的機會，還可以帶動物流相關產業(yè)的發(fā)展，為閩臺經貿合作的發(fā)展創(chuàng)造良好的條件，往大里說，就是依靠現(xiàn)代物流的發(fā)展促進閩臺經濟互動，進而推動海峽兩岸更大范圍更高層次的合作。
此次國務院物流振興規(guī)劃中重點突出對物流園布局的規(guī)劃，全國共劃分七大物流區(qū)。以廈門為中心的東南沿海區(qū)被列為其中之一，這對廈門物流業(yè)來說無疑是春風拂面。廈門是東南沿海物流園區(qū)的中心，新政有望給予廈門物流業(yè)更多的政策支持，并借此增加相關投入�！按笮臀锪鲌@區(qū)的建立對提高物流的組織化、集約化程度具有非常重要的意義，有利于功能的整合，也可以節(jié)約土地，避免造成二次浪費�！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠富接受記者采訪時如是表示。
根據(jù)物流行業(yè)振興規(guī)劃內容，物流業(yè)將重點發(fā)展多式聯(lián)運與轉運設施工程、物流園區(qū)工程等“九大工程”，除此以外，以外貿為主的廈門物流業(yè)還額外拿到了一份分量不輕的“大禮包”。據(jù)介紹，新政提出“加快發(fā)展國際物流和保稅物流”，業(yè)內人士認為，這意味著在兩大物流領域，國家將加大投資力度和政策支持力度。
而廈門港口管理局辦公室處的有關人士則透露，目前，廈門已在醞釀出臺系列優(yōu)惠政策，將對內資線、內貿線、海鐵聯(lián)運、國際中轉等各類業(yè)務進行補貼，以幫助相關港口企業(yè)和船運公司渡過難關。采訪中，不少物流企業(yè)負責人向本刊記者表示：如果實施細則中提出為企業(yè)減免費用等內容，那么，對于幫助物流企業(yè)走出目前的困境是非常具有現(xiàn)實意義的。
總體說來，福建發(fā)展現(xiàn)代物流具備較強的內外輻射能力，據(jù)悉，福建到2010年，高速公路通車里程將突破2300公里，鐵路正線營業(yè)里程達到2500公里以上，有發(fā)達的對內省際交通網絡，有漫長的島嶼海岸線以及眾多深水港灣，這些都使福建有很強的對外物流輻射能力。隨著兩岸交流往的日漸密切，兩岸物流行業(yè)合作的方式和項目必將日漸增多，相信在福建省委省政府的高度重視和正確領導下,在國家相關部門的大力配合下，通過兩岸物流界的共同努力，海西物流業(yè)的春天很快就會到來！
物流業(yè)入選國務院十大產業(yè)調整振興規(guī)劃，廈門入圍全國七大物流中心等利好消息傳出之后，臺交會組委會又傳出消息，今年臺交會將首次舉辦“2009海峽兩岸物流展覽會”，為兩岸物流業(yè)交流與合作又創(chuàng)設了一個新的平臺。
改革開放以來，福建經濟的總體發(fā)展令世人艷羨。以福建為主體的海西經濟區(qū)，擁有得天獨厚的港口優(yōu)勢和悠久的海洋文化，引人注目�！案＝嫦蚺_灣，港口條件優(yōu)越，又在大力發(fā)展通往周邊各省的鐵路和高速公路網等基礎設施建設，相對于沿海其他經濟發(fā)達地區(qū)，福建的后發(fā)優(yōu)勢十分明顯�！币晃晃锪鲗＜胰涨霸诮邮鼙究浾卟稍L時樂觀地表達了自己對福建振興物流業(yè)的態(tài)度。
隨著海西交通大血管的較快構成，重新規(guī)劃現(xiàn)代物流業(yè)的整體布局，將其提升到一定的發(fā)展高度，這將為海西發(fā)展輸送更多的“營養(yǎng)物質”，海西物流業(yè)充滿新的發(fā)展契機。
然而，建國以來，受地理環(huán)境和國家戰(zhàn)略布局的限制，居于現(xiàn)代物流業(yè)基礎地位的福建交通長期落后于沿海發(fā)達地區(qū)，其中鐵路建設甚至在幾十年中一直落后于中西部地區(qū)。當周邊省份的物流園區(qū)建設大干快上之時，當沿海一批物流龍頭企業(yè)開始布局全國甚至將觸角伸向海外，福建省除了廈門的空港物流在全國有一定影響外，別的地區(qū)盡管坐擁深水岸線的良好區(qū)域優(yōu)勢，但是物流業(yè)整體推動步伐蹣跚，鮮有大的動作，專業(yè)物流企業(yè)的培育和發(fā)展也基本處于初級階段。福建華僑大學物流研究室主任潘文軍在接受本刊記者采訪時就這樣認為：福建具沿海優(yōu)勢，目前又擠入全國GDP過萬億的經濟發(fā)達省份之列，但是物流業(yè)的發(fā)展水平卻只處于全國中等水平，這與整個海峽西岸經濟區(qū)建設的戰(zhàn)略定位不合拍，物流業(yè)在福建應該有很大的提升空間。
一直以來，閩臺交流的特色之一在于 “小三通”與 “試點直航”，在于優(yōu)先其他地區(qū)“通人走貨”。然而一個不得不接受的事實是兩岸試點直航十幾年來，一直是 “人員走順、貨不走強”，貨量一直提不起來，下面這組數(shù)據(jù)可以佐證：2006年兩岸間接貿易額首次突破1000億美元，而閩臺貿易額為56.07億美元。2007年，兩岸間接貿易額達1245億美元，閩臺貿易額為69億美元。2008年閩臺貿易為72.6億美元，僅占全國的5.5%左右。由于閩臺間經貿總量有限，所以物流量就很小。盡管這樣，許多外資、臺資的物流企業(yè)還是躍躍欲試，加入到兩岸三通后的“搶貨”之爭。
有報道稱，廈門港從試點直航到2008年10月份，僅兩岸間的集裝箱往來累計超過345萬標箱，占祖國大陸對臺試點直航集裝箱吞吐量的60%以上。雖然總量不小，但有業(yè)內人士根據(jù)廈門港口統(tǒng)計月報粗略統(tǒng)計，在廈門港500多萬標箱、近千萬噸吞吐量中，臺灣本埠的貨物占7%左右，每月僅2.5萬標箱左右的量。采訪中，一些臺灣的航商頗有微詞：出福建口岸的貨物多以砂、石為主，又占倉位利潤又低，所以不愛走。而蘇州臺商、東莞臺商（長三角或珠三角）的貨物多為機電、電子產品，基本上是集裝箱運輸，物流附加值高。
那么，閩臺間的貨物往來為什么少高附加值的機電、電子產品呢？
近年來，包括蘇州、東莞在內的大陸城市的確吸引了許多臺資企業(yè)入園，但生產的電子和機電類產品基本面向國內市場，真正“回爐臺灣”的并不多。針對這樣的現(xiàn)實，福建華僑大學物流研究室主任潘文軍認為，福建應該在閩臺間開辟新貨源，把目光盯緊出口生鮮農產品、水產品、工藝品、高中檔服裝等高附加值產品的集散、轉運，對于海運而言，擺脫微利困擾是需要在組織貨源上做文章的。
近年來，臺灣作為高科技電子產品的研發(fā)中心與全球（物流）運籌中心，把一部分制造環(huán)節(jié)設在了大陸，而海西物流企業(yè)由于規(guī)模和管理等方面的原因，僅僅承擔了臺資企業(yè)物流外包部分中的運輸部分，實質上充當?shù)氖且粋�個運輸小分隊的角色，無法承擔起現(xiàn)代物流中供應鏈管理者的角色。隨著臺灣高雄港影響力的慢慢削弱，臺灣有可能將“全球物流運籌中心”轉移至大陸，如此一來，福建發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的市場機會將大增，本著強大的對臺優(yōu)勢，在搶占市場方面理當近水樓臺先得月。然而，由于大陸物流企業(yè)龍頭少，信息化程度低，管理能力較弱，而海西經濟區(qū)的第三方物流企業(yè)發(fā)育更晚，就目前而言物流業(yè)遠遠落后于廣東、上海甚至山東、天津等北方省市。以目前海西物流業(yè)的整體水平是完全不足與海峽東岸對物流的要求相匹配的，基本沒有能力來擔當起生產企業(yè)的供應鏈管理，因為臺資企業(yè)已經基本接軌了“全球運籌”鏈條。
借交通之力促物流之需
福建的物流企業(yè)起步始于20世紀的90年代，所為的物流企業(yè)對大多數(shù)企業(yè)而言僅僅是把貨運公司換了個牌子而已，嚴格意義上說，當初福建是沒有一家現(xiàn)代物流企業(yè)的。隨著福建省加快建設海峽西岸經濟區(qū)，物流業(yè)也迎來了發(fā)展的春天。而隨著海峽西岸經濟區(qū)建設的全面推進，福建的交通基礎設施又有了很大的發(fā)展, 初步形成了以海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網絡，以各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。
近幾年，海西工農業(yè)和商業(yè)的快速發(fā)展為區(qū)域物流業(yè)帶來了市場需求和發(fā)展動力。目前，海西經濟區(qū)已形成較為完善的物流基礎設施網絡，海峽西岸經濟區(qū)正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現(xiàn)代化立體交通網絡。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規(guī)劃或建設區(qū)域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設了大型化、樞紐港站及跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網絡體系。
此外，海峽西岸相關省市部門也加強了物流管理工作，抓緊編制區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃，大量國外的物流企業(yè)也已入駐海西。
所有這些努力都為海西物流業(yè)創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。
但是有關閩臺物流的調研報告顯示：目前海西物流業(yè)存在的問題主要是物流企業(yè)規(guī)模小，第三方物流比例低；經濟腹地輻射有限，目前局限于以福建本省以及周邊地域；港口未能協(xié)同發(fā)展，港口輻射范圍小，服務功能單一，造成區(qū)域內港口之間的功能沖突；存在地理因素限制，福建省多山，鐵路發(fā)展較慢，綜合交通網絡體系尚未成熟，阻隔了福建與內地經濟的聯(lián)系。
針對這樣的現(xiàn)實，有關物流專家認為，海西本土企業(yè)要注重自身定位，根據(jù)自己的特點決定物流服務的客戶；政府要加強第三方物流企業(yè)的扶植與培養(yǎng)，通過綜合化、一體化的服務促進海西物流業(yè)的發(fā)展。港口物流是海西物流業(yè)一個重要的組成部分，也是福建發(fā)展現(xiàn)代物流的突破口，除廈門港、福州港和泉州港外，福建境內有競爭力的港口乏善可陳，但是港口間可以痛過整合協(xié)作來發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。此外還應該大力發(fā)展臨港工業(yè)，完善以及延伸港口物流功能，例如發(fā)展集運中心、中轉中心、配送中心等來擴大港口物流的需求量。
潘文軍還認為,海西發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)當前既要滿足本省經濟發(fā)展的需求，同時必須在戰(zhàn)略上要轉向服務臺灣。福建作為實施海西經濟戰(zhàn)略的主體，應主動加強與“海東”的聯(lián)系，如果福建物流業(yè)通過幾年的努力，揚長避短，在物流業(yè)的相關環(huán)節(jié)做到一定的規(guī)模，達到一定的水平，那么憑借地理環(huán)境上的優(yōu)勢，福建的許多城市完全有希望成為大陸沿海與臺灣直接產生緊密關系的物流樞紐，例如把泉州或者廈門建成海峽兩岸的全國農產品流通中心，把廈門建成大陸訪臺游客的集散中心等等，在此基礎上，借助臺灣企業(yè)多年積淀的物流資源，那么海西物流將有非常大的發(fā)展空間。
針對福建地理環(huán)境，廈門某物流企業(yè)的高管認為，福建省內可以通過完善高速公路路網來實現(xiàn)區(qū)域間 “門對門”配送，與省外特別是我國中西部地區(qū)的聯(lián)系，應加強航空運輸?shù)哪芰�；而痛過沿海鐵路大通道的修建，可以加快海西經濟區(qū)與珠三角、長三角間的貨運和客運聯(lián)系，這樣海陸空立體聯(lián)動，初步形成輻射范圍大、可進行多式聯(lián)運的海西綜合交通網絡體系，為海西發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)打下扎實的基礎。
這種設想并不是空穴來風，目前，福建已建成“一縱”、“兩橫”的高速公路，形成了省會福州至各設區(qū)市的“四小時交通經濟圈”，并與周邊相鄰的廣東、浙江、江西全面對接。與此同時，福建在港口、鐵路建設方面也加大了投入，力求更快、更方便地與臺灣對接。港口建設上，福建重點建設“兩集兩散”港口，打造對臺海上運輸樞紐港。
據(jù)考試大了解，為促進廈門、福州兩港成為第一批海上直航口岸，并發(fā)展福建沿海港口與高雄、臺北等主要港口之間海上集裝箱班輪雙向航線、海峽客貨滾裝和散雜貨不定期雙向航線，福建注入五百億元提升港口建設，鞏固其在對臺客貨往來方面的龍頭地位。
中國物流與采購聯(lián)合會政策研究室賀登才主任接受本刊記者采訪時說，海西物流建設應著眼于培育大型物流企業(yè)、港口企業(yè)，吸引中西部省份貨源和國際中轉貨物；支持運輸企業(yè)到外省吸引貨源，爭取把福建建成航運、物流大省。
福建的物流企業(yè)起步始于20世紀的90年代，所為的物流企業(yè)對大多數(shù)企業(yè)而言僅僅是把貨運公司換了個牌子而已，嚴格意義上說，當初福建是沒有一家現(xiàn)代物流企業(yè)的。隨著福建省加快建設海峽西岸經濟區(qū)，物流業(yè)也迎來了發(fā)展的春天。而隨著海峽西岸經濟區(qū)建設的全面推進，福建的交通基礎設施又有了很大的發(fā)展, 初步形成了以海洋運輸為龍頭，以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網絡，以各大型場站為集疏樞紐的綜合運輸體系。
近幾年，海西工農業(yè)和商業(yè)的快速發(fā)展為區(qū)域物流業(yè)帶來了市場需求和發(fā)展動力。目前，海西經濟區(qū)已形成較為完善的物流基礎設施網絡，海峽西岸經濟區(qū)正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現(xiàn)代化立體交通網絡。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規(guī)劃或建設區(qū)域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設了大型化、樞紐港站及跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網絡體系。
此外，海峽西岸相關省市部門也加強了物流管理工作，抓緊編制區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃，大量國外的物流企業(yè)也已入駐海西。
所有這些努力都為海西物流業(yè)創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境。
揚臺之長補閩之短
從全球看，福建位于日韓之間，是西北太平洋區(qū)域和我國中北部的船只進入南中國海和印度洋的必經之地。面對的臺灣海峽是世界貨運主航道。從國內來看，福建與臺灣隔海相望，鄰近香港，澳門，北鄰浙江，南接廣東，是兩岸三地、珠江三角洲和長江三角洲的重要連接點，比內地其他省份具有明顯的區(qū)位優(yōu)勢。而且福建有著得天獨厚的港口條件和不可替代的對臺優(yōu)勢等。
特別需要指出的是，改革開放以來，福建綜合實力不斷提升，隨著海峽西岸經濟區(qū)戰(zhàn)略五年來的不斷實施完善，福建外向型經濟將得到進一步發(fā)展，外向型企業(yè)產品的銷售與資源、物資的需求將會大幅提高，對臺灣進出口的貿易也將大量增加。2008年底，海峽兩岸正式實現(xiàn)全面直接“三通”，兩岸物流業(yè)合作邁入新的階段。
從物流市場資源看，福建有大量的臺資企業(yè)，福州中華映管、冠捷，廈門友達光電、TDK，漳州燦坤……舉不勝舉。這里面每一個成功的項目，都離不開兩岸物流業(yè)的奉獻。據(jù)了解，全球每五片液晶面板就有一片來自友達光電，而冠捷電子2006年成為全球的顯示器制造商，僅福州冠捷一家企業(yè)，每年給福州帶來百億美元的貿易額。目前，臺資企業(yè)工業(yè)產值占廈門市工業(yè)總產值的40％以上，臺資企業(yè)出口額占廈門市出口貿易總額近一半，3/4的在廈臺資企業(yè)在內地其他城市有投資項目。
福建華僑大學物流研究室主任潘文軍說，海峽西岸經濟區(qū)建立對臺物流平臺，有利于加強兩岸物流合作、降低物流成本，更好地為臺資企業(yè)、臺灣農產品等產業(yè)服務，進一步提高兩岸物流服務質量，進一步擴大兩岸物流市場。
中國物流與采購聯(lián)合會政策研究室賀登才指出,海峽兩岸經貿合作是海西經濟區(qū)的重要經濟組成部分,海西對臺物流為兩岸經貿合作正常運作奠定了基礎，對臺物流將是推動海西經濟區(qū)發(fā)展的獨特優(yōu)勢。
福建省目前物流產業(yè)已具備一定規(guī)模，但因起步較晚，對一些企業(yè)主來說，接受現(xiàn)代物流的觀念還需時日，對一些地方政府官員來說，服務現(xiàn)代物流的意識和能力尚需培育。當然總的說來福建現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出多元化的格局，如何提高物流企業(yè)的專業(yè)服務能力，如何喚醒制造企業(yè)和服務企業(yè)的物流意識，加快物流信息網絡系統(tǒng)的建設步伐，減少因為物流不暢造成的資源浪費，這些問題都值得海峽西岸社會各界的高度關注。
在這個基礎上，海峽西岸發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)還必須充分依賴臺灣的經驗和資源，臺灣企業(yè)經過多年的發(fā)展已經累積了豐富的技術管理經驗，形成了成熟的市場體系，同時也具備了雄厚的資金實力。但是臺灣本土由于土地、勞動力成本等因素的制約，加上全球金融風暴的影響，進一步發(fā)展物流業(yè)的風險也在增打，對臺灣物流企業(yè)和企業(yè)物流而言，尋求新的發(fā)展途徑已是當務之急，而這業(yè)正是兩岸在現(xiàn)代物流上緊密合作的契機。
那么閩臺間的物流合作能給海峽西岸經濟區(qū)帶來什么樣的利益？潘文軍認為：閩臺物流合作的內生力明顯，物流作為第三利潤源，對于提升福建企業(yè)的競爭力，推動整個海峽西岸經濟的發(fā)展不容小覷；從海西的外部效應看，兩岸物流合作不僅可以為臺灣企業(yè)到內地發(fā)展提供最便利的物流通道，同時為投資者提供極大的機會，還可以帶動物流相關產業(yè)的發(fā)展，為閩臺經貿合作的發(fā)展創(chuàng)造良好的條件，往大里說，就是依靠現(xiàn)代物流的發(fā)展促進閩臺經濟互動，進而推動海峽兩岸更大范圍更高層次的合作。
此次國務院物流振興規(guī)劃中重點突出對物流園布局的規(guī)劃，全國共劃分七大物流區(qū)。以廈門為中心的東南沿海區(qū)被列為其中之一，這對廈門物流業(yè)來說無疑是春風拂面。廈門是東南沿海物流園區(qū)的中心，新政有望給予廈門物流業(yè)更多的政策支持，并借此增加相關投入�！按笮臀锪鲌@區(qū)的建立對提高物流的組織化、集約化程度具有非常重要的意義，有利于功能的整合，也可以節(jié)約土地，避免造成二次浪費�！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會副會長兼秘書長崔忠富接受記者采訪時如是表示。
根據(jù)物流行業(yè)振興規(guī)劃內容，物流業(yè)將重點發(fā)展多式聯(lián)運與轉運設施工程、物流園區(qū)工程等“九大工程”，除此以外，以外貿為主的廈門物流業(yè)還額外拿到了一份分量不輕的“大禮包”。據(jù)介紹，新政提出“加快發(fā)展國際物流和保稅物流”，業(yè)內人士認為，這意味著在兩大物流領域，國家將加大投資力度和政策支持力度。
而廈門港口管理局辦公室處的有關人士則透露，目前，廈門已在醞釀出臺系列優(yōu)惠政策，將對內資線、內貿線、海鐵聯(lián)運、國際中轉等各類業(yè)務進行補貼，以幫助相關港口企業(yè)和船運公司渡過難關。采訪中，不少物流企業(yè)負責人向本刊記者表示：如果實施細則中提出為企業(yè)減免費用等內容，那么，對于幫助物流企業(yè)走出目前的困境是非常具有現(xiàn)實意義的。
總體說來，福建發(fā)展現(xiàn)代物流具備較強的內外輻射能力，據(jù)悉，福建到2010年，高速公路通車里程將突破2300公里，鐵路正線營業(yè)里程達到2500公里以上，有發(fā)達的對內省際交通網絡，有漫長的島嶼海岸線以及眾多深水港灣，這些都使福建有很強的對外物流輻射能力。隨著兩岸交流往的日漸密切，兩岸物流行業(yè)合作的方式和項目必將日漸增多，相信在福建省委省政府的高度重視和正確領導下,在國家相關部門的大力配合下，通過兩岸物流界的共同努力，海西物流業(yè)的春天很快就會到來！
