近十年來，廣州市國民經(jīng)濟年均增長速度達到了13%，經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，使城市規(guī)模不斷擴大，各種社會經(jīng)濟活動日益頻繁，交通需求總量不斷增加。面對二十一世紀全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展，以及我國加入WTO世貿(mào)組織，要在競爭中求得發(fā)展，需要提高社會服務效率，尤其是要提供一個高效率的交通系統(tǒng)，以保障社會各個環(huán)節(jié)的高速運轉(zhuǎn)。

　　1984年制定的廣州市城市總體規(guī)劃，城市形態(tài)沿珠江發(fā)展，由舊城區(qū)向東形成天河、黃埔的帶狀形城市結(jié)構(gòu)。1995年修編的城市總體規(guī)劃，城市布局有了較大的改變，發(fā)展策略是依托舊城，向東、向北伸展，形成城市三大組團布局，呈“L”形結(jié)構(gòu)，城市建成區(qū)從259km，發(fā)展到385km.2000年番禺、花都撤市改區(qū)后，給廣州城市空間發(fā)展提供了機遇，城市發(fā)展戰(zhàn)略提出了“南拓、北優(yōu)、東移、西聯(lián)”的基本方針，未來將形成“山、城、田、�！钡陌l(fā)展態(tài)勢。

　　隨著交通機動化程度的提高，汽車保有量迅速增加，而自行車保有量卻不斷下降，城市道路交通正從以往的混合交通向汽車交通演變。城市發(fā)展方向的變化和結(jié)構(gòu)的調(diào)整，引起了道路網(wǎng)絡形態(tài)的變化。外圍公路網(wǎng)絡的發(fā)展，尤其是高速公路網(wǎng)絡成為區(qū)域公路主骨架，迫使城市出入口道路等級相應提高。城市規(guī)模與結(jié)構(gòu)、交通機動化與汽車保有量、外圍高速公路與區(qū)域經(jīng)濟一體化等主要條件發(fā)生了巨大變化，使原有的道路網(wǎng)絡規(guī)劃難以適應發(fā)展的要求，必須對道路網(wǎng)絡規(guī)劃進行深化調(diào)整。

　　二、道路網(wǎng)絡現(xiàn)狀及存在問題

　　1.道路交通特征

　�。�1）車輛保有量大幅增加

　　1990年市區(qū)機動車保有量為25.1萬輛，2000年69.2萬輛，十年增加了1.8倍，年均增長10.7%.其中小客車增長迅速，2000年達到17.4萬輛，比1995年增長了5.6倍。

　　（2）外圍出入口交通與國民經(jīng)濟同步增長

　　2000年外圍境界線出入口全日交通量約為40萬輛/日，比1990年10.5萬輛/日，年均增長14.3%，其中外地車輛占62%.

　　（3）路口流量大、負荷重

　　市區(qū)主要路口白天12小時交通量超過10萬輛，道路負荷重，交通阻塞時有發(fā)生，被迫延長高峰時段來平衡供需之間的矛盾。

　�。�4）私人機動車步入發(fā)展階段

　　道路交通中摩托車比例從1990年的30%，上升到2000年的43%.私人交通機動化已完成了第一階段的摩托車轉(zhuǎn)化，正醞釀向第二階段小汽車方向轉(zhuǎn)化。

　�。�5）交通走廊進一步強化

　　中心區(qū)東西向環(huán)市、東風、中山路交通走廊，2000年白天12小時交通量為34.7萬輛/日，比1996年29.2萬輛/日，增長了19%.南北向過江橋隧2000年31萬輛/日，比1996年22.9萬輛/日，增長了35%.

　　2.道路網(wǎng)絡主要存在問題

　�。�1）道路結(jié)構(gòu)失衡

　　表現(xiàn)在道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不完善，缺乏快速路層次和環(huán)路布局，道路功能層次混亂，比例失調(diào)，道路級別的銜接不當，導致缺陷。

　�。�2）道路容量不足

　　表現(xiàn)在主干路網(wǎng)標準低，斷面不統(tǒng)一，車道寬度富裕，自行車道較寬，容量不足，導致道路通行能力下降。

　�。�3）交通阻塞點增多

　　表現(xiàn)在斷頭、瓶頸、錯位，路口與路段能力不匹配，缺乏渠化措施，給道路容量帶來較大損失。交通問題嚴重，已給廣州經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生較大的制約。

　　三、道路網(wǎng)絡深化目標與內(nèi)容

　　1.深化的目標

　�。�1）結(jié)合城市未來發(fā)展形態(tài)，構(gòu)筑廣州城市道路結(jié)構(gòu)性網(wǎng)絡，確定干道系統(tǒng)空間布局，以加強城市空間結(jié)構(gòu)的整體性和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的完整性。

　�。�2）進一步完善城市道路系統(tǒng)功能分級體系，明確界定道路的等級、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路組成的道路系統(tǒng)。

　�。�3）結(jié)合周邊地區(qū)公路網(wǎng)發(fā)展，合理布局城市對外出入口，協(xié)調(diào)公路與城市道路的銜接，形成以廣州為中心的公路網(wǎng)干線體系，使城市空間向外延續(xù)，增強城市對外吸引力和輻射力。

　�。�4）提高路網(wǎng)容量，減少交通瓶頸，協(xié)調(diào)路口與路段能力的匹配，合理確定道路等級比例關(guān)系，以提高路網(wǎng)整體交通效能。

　�。�5）確定道路技術(shù)標準、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，并以圖則形式加以明確，提供給規(guī)劃管理使用。

　�。�6）提出一個供道路規(guī)劃管理使用計算機應用系統(tǒng)，以提高規(guī)劃管理水平和信息資源的有效利用。

　　2.深化的內(nèi)容

　　重點在路網(wǎng)構(gòu)架、道路功能分級、技術(shù)標準、道路銜接、線路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等級比例、道路屬性信息等方面進行了研究。通過對道路現(xiàn)場踏勘、方案論證、線位核查等工作，使城市干道網(wǎng)絡在調(diào)整中得到充實和完善，使道路規(guī)劃具有超前性、合理性和可操作性，達到了道路紅線控制詳細規(guī)劃階段深度，為規(guī)劃管理工作規(guī)范化、圖則化、程序化奠定基礎(chǔ)。

　　路網(wǎng)結(jié)構(gòu)——整體性、層次性、合理性；道路等級——功能分析、分級體系、提高標準、增加密度；線路走向——線路比選、現(xiàn)場踏勘、坐標定位、用地協(xié)調(diào)；出入口道路——走向、分布、數(shù)量、能力、與外圍公路干線的銜接；交叉口布置——立交分布及控制形式、平面交叉口展寬處理、重要節(jié)點的特殊控制；規(guī)劃建設——已建道路、需拓寬道路、規(guī)劃控制、可操作性；道路規(guī)劃管理應用系統(tǒng)——更新平臺、加強鏈接、增加道路屬性、圖層管理、 查詢、動態(tài)維護；四、規(guī)劃道路主要技術(shù)標準

　　1.道路功能分級

　　高速公路——承擔城市間交通聯(lián)系，連接主要對外出入口，設計速度100km/h，6~8條車道，道路紅線寬度80~100米。

　　快速路——承擔城市內(nèi)機動車走廊及對外交通設施聯(lián)系，連接城市三大組團和三大地塊，構(gòu)成路網(wǎng)骨架，設計速度60~80km/h，6~8條車道，道路紅線寬度60~80米。

　　主干路——承擔城市大組團內(nèi)部機動車交通，連接城市主要組團和地區(qū)中心，構(gòu)成路網(wǎng)基本形態(tài)，設計速度40~60km/h，6~8條車道，道路紅線寬度40~60米。

　　次干路——路網(wǎng)干路體系的補充，連接組團內(nèi)部，交通、服務并重，設計速度40km/h，4~6條車道，道路紅線寬度26~40米。

　　支路——服務功能為主，交通產(chǎn)生吸引點的出入連接，設計速度30km/h，2~4條車道，道路紅線寬度15~20米。