一、序言
在物流領(lǐng)域韓國(guó)經(jīng)過(guò)七十年代的開發(fā)和引進(jìn)過(guò)程，到八十年代進(jìn)入了普及發(fā)展階段。在這一過(guò)程中針對(duì)物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會(huì)和講座。同時(shí)，根據(jù)對(duì)企業(yè)的物流組織能力和自身開發(fā)能力的分析，進(jìn)行作為產(chǎn)業(yè)和動(dòng)脈—物流活動(dòng)在經(jīng)濟(jì)方面的成果研究。
物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源。隨著企業(yè)對(duì)物流的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步加深，對(duì)物流領(lǐng)域的投資呈擴(kuò)大勢(shì)頭，從政策上也有了專設(shè)物流的專門機(jī)構(gòu)和給予相關(guān)的支援等相應(yīng)措施。
經(jīng)歷以上的沿革過(guò)程之后，到九十年代韓國(guó)迎來(lái)了物流的系統(tǒng)化(SYSTEM)階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統(tǒng)(TOtalSystem)功能開始受到重視，有了對(duì)其經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)絕對(duì)性的認(rèn)識(shí)和對(duì)物流(PhysicalInstributi。n)h吧sit。概念的認(rèn)識(shí)。1994年，學(xué)界成立韓國(guó)邏輯斯諦(Logisti。)學(xué)會(huì)，本人出任第一任會(huì)長(zhǎng)，開始起到從理論上研究韓國(guó)物流改本和促進(jìn)社會(huì)對(duì)h沼istics的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)的角色。以1984年成立的韓國(guó)物流管理協(xié)會(huì)為母體的韓國(guó)物流，到1991年更名為社團(tuán)法人韓國(guó)物流協(xié)會(huì)(K。re。LogisticsAso。i。ti。n)，本人出任會(huì)長(zhǎng)。直到1998年退居為名譽(yù)會(huì)長(zhǎng)至今仍然從事對(duì)物流的研究開發(fā)事業(yè)。
可以斷言，沒有以物流專業(yè)團(tuán)體、企業(yè)、政府為一體的穩(wěn)固基礎(chǔ)，不可能實(shí)現(xiàn)對(duì)物流的改革。從物流改革意義上說(shuō)，專業(yè)物流團(tuán)體是推進(jìn)體，企業(yè)是實(shí)體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對(duì)國(guó)際環(huán)境變化的物流應(yīng)變戰(zhàn)略。物流環(huán)境在國(guó)內(nèi)和國(guó)際上發(fā)生復(fù)雜和多樣的變化：
�、偕a(chǎn)的多品種、少量化發(fā)展;
�、谖锪骷夹g(shù)的高度化和快速化發(fā)展;
�、劢⑽锪餍畔⒌腟YSTEM化結(jié)構(gòu);
�、芪锪骰顒�(dòng)的國(guó)際化日益加深;
�、萑找婕由畹某鞘谢瘑�(wèn)題和環(huán)保等問(wèn)題。
至今我們還是以節(jié)減物流費(fèi)為物流發(fā)展目標(biāo)，那么二十一世紀(jì)的物流，即logistcs應(yīng)該是以SYSTEM化的創(chuàng)利為目標(biāo)。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點(diǎn)應(yīng)放在由于物流活動(dòng)的統(tǒng)一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。
二、韓國(guó)的物流費(fèi)節(jié)減(以運(yùn)輸部門為中心)
1996年韓國(guó)的物流費(fèi)為63兆84億元，占去當(dāng)年國(guó)內(nèi)總生產(chǎn)值(GDP)的16.3%，與1995年的16.5%相比有所下降。但是與國(guó)際相比，韓國(guó)的物流費(fèi)仍然高于國(guó)際水準(zhǔn)。這充分顯示韓國(guó)物流在國(guó)際上很弱的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。
1994年美國(guó)的總物流費(fèi)為當(dāng)年GDP的10.5%。物流費(fèi)的急增使韓國(guó)企業(yè)面臨著競(jìng)爭(zhēng)力的下降問(wèn)題，與銷售額相比其物流費(fèi)美國(guó)為5%，日本為11%，韓國(guó)為15%。因此，制定有效的物流改革措施是當(dāng)前所面臨的首要任務(wù)。目前韓國(guó)的物流費(fèi)結(jié)構(gòu)大體如下：運(yùn)輸費(fèi)為56%，裝卸費(fèi)為13.5%，保管費(fèi)為10.4%，包裝費(fèi)為6.4%，信息費(fèi)為4.4%。
在物流費(fèi)結(jié)構(gòu)中運(yùn)輸費(fèi)占去大的比重。運(yùn)輸費(fèi)根據(jù)其手段可以分為鐵路運(yùn)費(fèi)。海上運(yùn)費(fèi)、航空運(yùn)費(fèi)以及貨物運(yùn)輸代理方面的相關(guān)費(fèi)用。其中，公路運(yùn)費(fèi)又可以分為自家用運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)和營(yíng)業(yè)用運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)兩種。
貨物運(yùn)費(fèi)的猛增，造成了如今的物流危機(jī)。因此，增加貨物運(yùn)輸能力是抑制貨物運(yùn)費(fèi)增加勢(shì)頭的根本方法。
貨物運(yùn)費(fèi)的上漲原因：
�、俳煌ㄖ鞲删�設(shè)施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設(shè)施不足，引發(fā)全國(guó)性交通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環(huán)。
②物流網(wǎng)點(diǎn)設(shè)施不足。把地域之間的干線運(yùn)輸和地域內(nèi)的分散運(yùn)輸連接起來(lái)，能使貨物的干線運(yùn)輸大型化、分散運(yùn)輸階段化和物流服務(wù)綜合化等功能的設(shè)施不足，更談不上各物流之間的有機(jī)合作。這就是目前韓國(guó)國(guó)內(nèi)物流的開發(fā)和運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設(shè)處于低潮狀態(tài)，這又助長(zhǎng)了貨主單方面的車輛運(yùn)行，造成由于裝載效率低而因起的空車運(yùn)轉(zhuǎn)率的增高。
�、畚锪鳂�(biāo)準(zhǔn)化和物流信息化不足。在常用運(yùn)輸方面政府制定了T—11型(1100X1100mm)標(biāo)準(zhǔn)Pallet規(guī)格，從政策上積極推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)Pallet的普及和發(fā)展。
目前企業(yè)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)Pallet的使用率只為36%。另外，雖然現(xiàn)有的物流系統(tǒng)在部門之間有信息聯(lián)系，但其有限的服務(wù)信息造成的信息網(wǎng)之間的聯(lián)系不協(xié)調(diào)，給用戶帶來(lái)諸多不便。尤其是由于對(duì)國(guó)內(nèi)貨物的信息滯后等原因，降低了國(guó)內(nèi)的貨車運(yùn)行效率。以1997年為例，全國(guó)貨運(yùn)汽車的空車運(yùn)行距離率達(dá)到38.9%，其中自家用貨車的空駛距離率為49.2%，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。
日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報(bào)系統(tǒng)來(lái)調(diào)度空車。因此，很有必要建立隨時(shí)連接貨物與車輛的干線(或空車)情報(bào)系統(tǒng)。
�、苄姓砸�(guī)章制度過(guò)多。放寬或廢除現(xiàn)行的規(guī)章制度時(shí)，物流費(fèi)用的節(jié)減效果為2兆212億元，是GDP的1.2%。由于國(guó)家/經(jīng)營(yíng)使各種非效率、固板作法形成結(jié)構(gòu)化，多樣化的服務(wù)形式的出臺(tái)和廉價(jià)的服務(wù)受到限制。就貨物運(yùn)輸事業(yè)來(lái)講，限制性的許可證制度和針對(duì)復(fù)雜的業(yè)種區(qū)別、貨車數(shù)量的增減而采取的彈力性對(duì)策受限制，通對(duì)自律競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)濟(jì)效率化受到阻礙，使?fàn)I業(yè)性貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。
⑤對(duì)建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因?yàn)橹两襁�不具備綜合管理運(yùn)輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導(dǎo)致交通量和物流費(fèi)的增加。這削弱了產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。
日本早在六十年代已經(jīng)開始認(rèn)識(shí)到作為第三制利源—物流的重要性，通過(guò)民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團(tuán)地。日本至今擁有二十個(gè)大規(guī)模化的物流團(tuán)地(團(tuán)地平均面積為224千坪)。韓國(guó)于1995年和1996年建成了富谷(10萬(wàn)坪)和梁山(10萬(wàn)坪)兩處綜合貨物倉(cāng)庫(kù)。
論文韓國(guó)節(jié)省物流費(fèi)用的戰(zhàn)略但是因沒有建立綜合性物流系統(tǒng)起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機(jī)結(jié)合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業(yè)性功能的有機(jī)結(jié)合，是大規(guī)模型流通團(tuán)體發(fā)揮其諸多功能的關(guān)鍵，是確保中小制造業(yè)和流通業(yè)的銷售效果的關(guān)鍵。但至今這兩個(gè)功能之間的聯(lián)系還很不夠。
以上是韓國(guó)物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進(jìn)韓國(guó)物流近代化過(guò)程首先要解決的問(wèn)題。從根本上封鎖物流費(fèi)的浪費(fèi)源是節(jié)減物流費(fèi)的有效方法。物流產(chǎn)業(yè)的零碎性、過(guò)多性和非經(jīng)濟(jì)性是韓國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的根本弊端。就運(yùn)輸業(yè)來(lái)講，擁有不到十輛運(yùn)輸車的業(yè)體占全體的98%，資產(chǎn)不到一億元的業(yè)體占73.5%;保管倉(cāng)庫(kù)業(yè)中傳統(tǒng)倉(cāng)庫(kù)和自動(dòng)、半自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)各占50%，庫(kù)存費(fèi)分為倉(cāng)庫(kù)保管費(fèi)和庫(kù)存維持費(fèi)兩種，倉(cāng)庫(kù)保管費(fèi)又分為以保管業(yè)為主的營(yíng)業(yè)用倉(cāng)庫(kù)和自家用倉(cāng)庫(kù)兩種;裝卸方面，人力依賴率很高(達(dá)到60%)，不使用貨物托架(Pallet)的有30%左右;包裝方面，KS(Koreastandard)規(guī)格化率很低，連20%都不到;信息方面數(shù)據(jù)通訊交換服務(wù)為60%，電話依賴率為30%。由此可以看出，隨著物流活動(dòng)的開展而產(chǎn)生的損耗(Loss)分布于物流的各分支里。
在物流領(lǐng)域韓國(guó)經(jīng)過(guò)七十年代的開發(fā)和引進(jìn)過(guò)程，到八十年代進(jìn)入了普及發(fā)展階段。在這一過(guò)程中針對(duì)物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會(huì)和講座。同時(shí)，根據(jù)對(duì)企業(yè)的物流組織能力和自身開發(fā)能力的分析，進(jìn)行作為產(chǎn)業(yè)和動(dòng)脈—物流活動(dòng)在經(jīng)濟(jì)方面的成果研究。
物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源。隨著企業(yè)對(duì)物流的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步加深，對(duì)物流領(lǐng)域的投資呈擴(kuò)大勢(shì)頭，從政策上也有了專設(shè)物流的專門機(jī)構(gòu)和給予相關(guān)的支援等相應(yīng)措施。
經(jīng)歷以上的沿革過(guò)程之后，到九十年代韓國(guó)迎來(lái)了物流的系統(tǒng)化(SYSTEM)階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統(tǒng)(TOtalSystem)功能開始受到重視，有了對(duì)其經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)絕對(duì)性的認(rèn)識(shí)和對(duì)物流(PhysicalInstributi。n)h吧sit。概念的認(rèn)識(shí)。1994年，學(xué)界成立韓國(guó)邏輯斯諦(Logisti。)學(xué)會(huì)，本人出任第一任會(huì)長(zhǎng)，開始起到從理論上研究韓國(guó)物流改本和促進(jìn)社會(huì)對(duì)h沼istics的進(jìn)一步認(rèn)識(shí)的角色。以1984年成立的韓國(guó)物流管理協(xié)會(huì)為母體的韓國(guó)物流，到1991年更名為社團(tuán)法人韓國(guó)物流協(xié)會(huì)(K。re。LogisticsAso。i。ti。n)，本人出任會(huì)長(zhǎng)。直到1998年退居為名譽(yù)會(huì)長(zhǎng)至今仍然從事對(duì)物流的研究開發(fā)事業(yè)。
可以斷言，沒有以物流專業(yè)團(tuán)體、企業(yè)、政府為一體的穩(wěn)固基礎(chǔ)，不可能實(shí)現(xiàn)對(duì)物流的改革。從物流改革意義上說(shuō)，專業(yè)物流團(tuán)體是推進(jìn)體，企業(yè)是實(shí)體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對(duì)國(guó)際環(huán)境變化的物流應(yīng)變戰(zhàn)略。物流環(huán)境在國(guó)內(nèi)和國(guó)際上發(fā)生復(fù)雜和多樣的變化：
�、偕a(chǎn)的多品種、少量化發(fā)展;
�、谖锪骷夹g(shù)的高度化和快速化發(fā)展;
�、劢⑽锪餍畔⒌腟YSTEM化結(jié)構(gòu);
�、芪锪骰顒�(dòng)的國(guó)際化日益加深;
�、萑找婕由畹某鞘谢瘑�(wèn)題和環(huán)保等問(wèn)題。
至今我們還是以節(jié)減物流費(fèi)為物流發(fā)展目標(biāo)，那么二十一世紀(jì)的物流，即logistcs應(yīng)該是以SYSTEM化的創(chuàng)利為目標(biāo)。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點(diǎn)應(yīng)放在由于物流活動(dòng)的統(tǒng)一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。
二、韓國(guó)的物流費(fèi)節(jié)減(以運(yùn)輸部門為中心)
1996年韓國(guó)的物流費(fèi)為63兆84億元，占去當(dāng)年國(guó)內(nèi)總生產(chǎn)值(GDP)的16.3%，與1995年的16.5%相比有所下降。但是與國(guó)際相比，韓國(guó)的物流費(fèi)仍然高于國(guó)際水準(zhǔn)。這充分顯示韓國(guó)物流在國(guó)際上很弱的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。
1994年美國(guó)的總物流費(fèi)為當(dāng)年GDP的10.5%。物流費(fèi)的急增使韓國(guó)企業(yè)面臨著競(jìng)爭(zhēng)力的下降問(wèn)題，與銷售額相比其物流費(fèi)美國(guó)為5%，日本為11%，韓國(guó)為15%。因此，制定有效的物流改革措施是當(dāng)前所面臨的首要任務(wù)。目前韓國(guó)的物流費(fèi)結(jié)構(gòu)大體如下：運(yùn)輸費(fèi)為56%，裝卸費(fèi)為13.5%，保管費(fèi)為10.4%，包裝費(fèi)為6.4%，信息費(fèi)為4.4%。
在物流費(fèi)結(jié)構(gòu)中運(yùn)輸費(fèi)占去大的比重。運(yùn)輸費(fèi)根據(jù)其手段可以分為鐵路運(yùn)費(fèi)。海上運(yùn)費(fèi)、航空運(yùn)費(fèi)以及貨物運(yùn)輸代理方面的相關(guān)費(fèi)用。其中，公路運(yùn)費(fèi)又可以分為自家用運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)和營(yíng)業(yè)用運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)兩種。
貨物運(yùn)費(fèi)的猛增，造成了如今的物流危機(jī)。因此，增加貨物運(yùn)輸能力是抑制貨物運(yùn)費(fèi)增加勢(shì)頭的根本方法。
貨物運(yùn)費(fèi)的上漲原因：
�、俳煌ㄖ鞲删�設(shè)施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設(shè)施不足，引發(fā)全國(guó)性交通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環(huán)。
②物流網(wǎng)點(diǎn)設(shè)施不足。把地域之間的干線運(yùn)輸和地域內(nèi)的分散運(yùn)輸連接起來(lái)，能使貨物的干線運(yùn)輸大型化、分散運(yùn)輸階段化和物流服務(wù)綜合化等功能的設(shè)施不足，更談不上各物流之間的有機(jī)合作。這就是目前韓國(guó)國(guó)內(nèi)物流的開發(fā)和運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設(shè)處于低潮狀態(tài)，這又助長(zhǎng)了貨主單方面的車輛運(yùn)行，造成由于裝載效率低而因起的空車運(yùn)轉(zhuǎn)率的增高。
�、畚锪鳂�(biāo)準(zhǔn)化和物流信息化不足。在常用運(yùn)輸方面政府制定了T—11型(1100X1100mm)標(biāo)準(zhǔn)Pallet規(guī)格，從政策上積極推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)Pallet的普及和發(fā)展。
目前企業(yè)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)Pallet的使用率只為36%。另外，雖然現(xiàn)有的物流系統(tǒng)在部門之間有信息聯(lián)系，但其有限的服務(wù)信息造成的信息網(wǎng)之間的聯(lián)系不協(xié)調(diào)，給用戶帶來(lái)諸多不便。尤其是由于對(duì)國(guó)內(nèi)貨物的信息滯后等原因，降低了國(guó)內(nèi)的貨車運(yùn)行效率。以1997年為例，全國(guó)貨運(yùn)汽車的空車運(yùn)行距離率達(dá)到38.9%，其中自家用貨車的空駛距離率為49.2%，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。
日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報(bào)系統(tǒng)來(lái)調(diào)度空車。因此，很有必要建立隨時(shí)連接貨物與車輛的干線(或空車)情報(bào)系統(tǒng)。
�、苄姓砸�(guī)章制度過(guò)多。放寬或廢除現(xiàn)行的規(guī)章制度時(shí)，物流費(fèi)用的節(jié)減效果為2兆212億元，是GDP的1.2%。由于國(guó)家/經(jīng)營(yíng)使各種非效率、固板作法形成結(jié)構(gòu)化，多樣化的服務(wù)形式的出臺(tái)和廉價(jià)的服務(wù)受到限制。就貨物運(yùn)輸事業(yè)來(lái)講，限制性的許可證制度和針對(duì)復(fù)雜的業(yè)種區(qū)別、貨車數(shù)量的增減而采取的彈力性對(duì)策受限制，通對(duì)自律競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)濟(jì)效率化受到阻礙，使?fàn)I業(yè)性貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。
⑤對(duì)建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因?yàn)橹两襁�不具備綜合管理運(yùn)輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導(dǎo)致交通量和物流費(fèi)的增加。這削弱了產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力。
日本早在六十年代已經(jīng)開始認(rèn)識(shí)到作為第三制利源—物流的重要性，通過(guò)民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團(tuán)地。日本至今擁有二十個(gè)大規(guī)模化的物流團(tuán)地(團(tuán)地平均面積為224千坪)。韓國(guó)于1995年和1996年建成了富谷(10萬(wàn)坪)和梁山(10萬(wàn)坪)兩處綜合貨物倉(cāng)庫(kù)。
論文韓國(guó)節(jié)省物流費(fèi)用的戰(zhàn)略但是因沒有建立綜合性物流系統(tǒng)起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機(jī)結(jié)合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業(yè)性功能的有機(jī)結(jié)合，是大規(guī)模型流通團(tuán)體發(fā)揮其諸多功能的關(guān)鍵，是確保中小制造業(yè)和流通業(yè)的銷售效果的關(guān)鍵。但至今這兩個(gè)功能之間的聯(lián)系還很不夠。
以上是韓國(guó)物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進(jìn)韓國(guó)物流近代化過(guò)程首先要解決的問(wèn)題。從根本上封鎖物流費(fèi)的浪費(fèi)源是節(jié)減物流費(fèi)的有效方法。物流產(chǎn)業(yè)的零碎性、過(guò)多性和非經(jīng)濟(jì)性是韓國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的根本弊端。就運(yùn)輸業(yè)來(lái)講，擁有不到十輛運(yùn)輸車的業(yè)體占全體的98%，資產(chǎn)不到一億元的業(yè)體占73.5%;保管倉(cāng)庫(kù)業(yè)中傳統(tǒng)倉(cāng)庫(kù)和自動(dòng)、半自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)各占50%，庫(kù)存費(fèi)分為倉(cāng)庫(kù)保管費(fèi)和庫(kù)存維持費(fèi)兩種，倉(cāng)庫(kù)保管費(fèi)又分為以保管業(yè)為主的營(yíng)業(yè)用倉(cāng)庫(kù)和自家用倉(cāng)庫(kù)兩種;裝卸方面，人力依賴率很高(達(dá)到60%)，不使用貨物托架(Pallet)的有30%左右;包裝方面，KS(Koreastandard)規(guī)格化率很低，連20%都不到;信息方面數(shù)據(jù)通訊交換服務(wù)為60%，電話依賴率為30%。由此可以看出，隨著物流活動(dòng)的開展而產(chǎn)生的損耗(Loss)分布于物流的各分支里。
