上面是河面寬超過138米水深超過14米的瀏陽河，下面是世界高速鐵路中跨度和開挖面的武廣客運專線，上下之間僅隔19.1-23.8米。昨日上午10時18分，隨著“砰”的一聲巨響，曾被不少專家認為5年都打不通的瀏陽河隧道穿越河底段，僅用了一年半時間就被中鐵一局五公司打通。專家介紹，隧道能抗8級以上強震。
世界上跨度的穿河隧道
“隧道開挖跨度達14.86米，開挖面達162平方米，是世界上跨度的穿河隧道。”德國專家施洪斯透露，世界上有高速鐵路隧道穿越河流，但沒有像瀏陽河隧道這樣大跨度的隧道。
施洪斯說，除跨度外，瀏陽河隧道還有四大特點：一是埋深淺。平均埋深40米左右，其埋深僅50米；二是穿越河流。瀏陽河豐水季節(jié)水深達14米以上，而穿河部分的埋深僅在19.1-23.8米之間。一旦出現(xiàn)隧道透水，其后果無法想象；三是地質復雜，圍巖承載力低，地層含水豐富；四是穿越建筑密集區(qū)及機場高速公路，對地面沉降及地面環(huán)境影響要求十分嚴格。
4大技術措施防止過河坍塌
“瀏陽河隧道施工中的技術難題就是穿河施工的防坍塌問題�！敝需F一局瀏陽河隧道項目經(jīng)理羅田郎透露，隧道一旦坍塌就有可能形成透水事故，其后果無法設想，防坍塌成為施工技術的關鍵。
此次隧道開挖，項目部采取了四項技術措施防止過河坍塌。一是超前預報，用數(shù)字描述地質。二是超前預加固，增強圍巖穩(wěn)定性。三是采用弱爆破和變形控制，減少對圍巖的擾動。四是建立起先進的測量、計量、報警系統(tǒng)，組織員工進行應急演練，確保隧道施工安全。
100年內可保障安全運行
德國高速鐵路專家施洪斯昨日接受本報記者采訪時介紹，瀏陽河隧道為何不采用雙隧道而采用單隧道，是因為單隧道只需一支隊伍開挖，進行2次襯砌就可以了，同時要少拆遷很多房屋，可以節(jié)省很多土地。
最初設計方案是通過高架橋的方式解決武廣客運專線過長沙城，但后來根據(jù)當?shù)卣慕ㄗh將橋梁改成了隧道。瀏陽河隧道方案是經(jīng)過專家反復論證確定的，打隧道比架橋梁耗費的資金要多得多，但可以避免拆遷很多房屋，同時還解除了高速鐵路給未來北長沙帶來的阻隔。
瀏陽河隧道設計使用年限為100年，也就是說，從投入使用開始，未來100年內，高速列車運行是有安全保障的。至于電路、通訊方面的一般性維修，并不影響高速列車運行，隧道里留著許多“小房間”，那是專門存放維修工具的。
另據(jù)了解，瀏陽河隧道開挖前采用超前支護，開挖時采用經(jīng)久耐軋的“工”字鋼結構，外加鋼筋混凝土結構修建，主體建好后還用鋼筋混凝土結構實施“二次襯砌”。修建后的隧道外殼，是一個由2米厚鋼筋混凝土形成的整體，能夠抵御8級以上的強震。
德國專家釋疑
瀏陽河隧道能抗8級以上的強震
應中國方面邀請常年在武廣客運專線指揮施工的德國高速鐵路專家施洪斯，昨日在瀏陽河隧道接受了采訪。
采用雙隧道，跨度小得多，安全系數(shù)大得多，瀏陽河隧道為何不采用雙隧道而采用單隧道？
德國專家：采用雙隧道，跨度要小得多，安全系數(shù)的確大得多，但雙隧道比單隧道開挖成本也要大得多。雙隧道要兩支施工隊開挖，要進行4次襯砌，要拆遷大量的房屋，占用大量的土地，而采用單隧道只需一支隊伍開挖，進行2次襯砌和可以了。同時，又因為隧道沿線基本被占用，單隧道可以少拆遷很多房屋，可以節(jié)省很多土地。
如果采用雙隧道，一旦其中一個隧道發(fā)生諸如局部維修事件，另一隧道可以繼續(xù)使用，而采用單隧道，一旦發(fā)生意外，高速鐵路勢必停止運行？
德國專家：瀏陽河隧道設計使用年限為100年，也就是說，從投入使用開始，未來100年內，高速列車運行是有安全保障的，至于100年以后，也許會有更加高檔的鐵路承載高速列車。有關電路、通訊方面的一般性維修，那是不影響高速列車運行的，什么時候都可以進行。瀏陽河隧道里留著許多“小房間”，那是專門供常年在隧道里維修鐵路放工具用的。
武廣客運專線省會長沙段為何選擇打隧道，而不采用架橋的方式修建？
德國專家：最初設計方案是通過高架的方式解決武廣客運專線過長沙城的，但后來根據(jù)當?shù)卣慕ㄗh將橋梁改成了隧道。瀏陽河隧道方案是經(jīng)過專家反復論證確定的，打隧道比架橋梁耗費的資金要大得多，但可以避免拆遷很多房屋，同時還解除了高速鐵路給未來北長沙帶來的阻隔。
目前修建的瀏陽河隧道能防幾級地震，假若發(fā)生像汶川那樣的8級地震也能抗嗎？
德國專家：瀏陽河隧道開挖前采用超前支護，開挖時采用經(jīng)久耐軋的“工”字鋼結構，外加鋼筋混凝土結構修建，主體建好后還用鋼筋混凝土結構實施“二次襯砌”。修建后的隧道外殼，像一個由2米厚鋼筋混凝土通過科學方式形成的固若金湯的整體，諸如碰上8級以上的強震應該是能夠抗拒的。
世界上跨度的穿河隧道
“隧道開挖跨度達14.86米，開挖面達162平方米，是世界上跨度的穿河隧道。”德國專家施洪斯透露，世界上有高速鐵路隧道穿越河流，但沒有像瀏陽河隧道這樣大跨度的隧道。
施洪斯說，除跨度外，瀏陽河隧道還有四大特點：一是埋深淺。平均埋深40米左右，其埋深僅50米；二是穿越河流。瀏陽河豐水季節(jié)水深達14米以上，而穿河部分的埋深僅在19.1-23.8米之間。一旦出現(xiàn)隧道透水，其后果無法想象；三是地質復雜，圍巖承載力低，地層含水豐富；四是穿越建筑密集區(qū)及機場高速公路，對地面沉降及地面環(huán)境影響要求十分嚴格。
4大技術措施防止過河坍塌
“瀏陽河隧道施工中的技術難題就是穿河施工的防坍塌問題�！敝需F一局瀏陽河隧道項目經(jīng)理羅田郎透露，隧道一旦坍塌就有可能形成透水事故，其后果無法設想，防坍塌成為施工技術的關鍵。
此次隧道開挖，項目部采取了四項技術措施防止過河坍塌。一是超前預報，用數(shù)字描述地質。二是超前預加固，增強圍巖穩(wěn)定性。三是采用弱爆破和變形控制，減少對圍巖的擾動。四是建立起先進的測量、計量、報警系統(tǒng)，組織員工進行應急演練，確保隧道施工安全。
100年內可保障安全運行
德國高速鐵路專家施洪斯昨日接受本報記者采訪時介紹，瀏陽河隧道為何不采用雙隧道而采用單隧道，是因為單隧道只需一支隊伍開挖，進行2次襯砌就可以了，同時要少拆遷很多房屋，可以節(jié)省很多土地。
最初設計方案是通過高架橋的方式解決武廣客運專線過長沙城，但后來根據(jù)當?shù)卣慕ㄗh將橋梁改成了隧道。瀏陽河隧道方案是經(jīng)過專家反復論證確定的，打隧道比架橋梁耗費的資金要多得多，但可以避免拆遷很多房屋，同時還解除了高速鐵路給未來北長沙帶來的阻隔。
瀏陽河隧道設計使用年限為100年，也就是說，從投入使用開始，未來100年內，高速列車運行是有安全保障的。至于電路、通訊方面的一般性維修，并不影響高速列車運行，隧道里留著許多“小房間”，那是專門存放維修工具的。
另據(jù)了解，瀏陽河隧道開挖前采用超前支護，開挖時采用經(jīng)久耐軋的“工”字鋼結構，外加鋼筋混凝土結構修建，主體建好后還用鋼筋混凝土結構實施“二次襯砌”。修建后的隧道外殼，是一個由2米厚鋼筋混凝土形成的整體，能夠抵御8級以上的強震。
德國專家釋疑
瀏陽河隧道能抗8級以上的強震
應中國方面邀請常年在武廣客運專線指揮施工的德國高速鐵路專家施洪斯，昨日在瀏陽河隧道接受了采訪。
采用雙隧道，跨度小得多，安全系數(shù)大得多，瀏陽河隧道為何不采用雙隧道而采用單隧道？
德國專家：采用雙隧道，跨度要小得多，安全系數(shù)的確大得多，但雙隧道比單隧道開挖成本也要大得多。雙隧道要兩支施工隊開挖，要進行4次襯砌，要拆遷大量的房屋，占用大量的土地，而采用單隧道只需一支隊伍開挖，進行2次襯砌和可以了。同時，又因為隧道沿線基本被占用，單隧道可以少拆遷很多房屋，可以節(jié)省很多土地。
如果采用雙隧道，一旦其中一個隧道發(fā)生諸如局部維修事件，另一隧道可以繼續(xù)使用，而采用單隧道，一旦發(fā)生意外，高速鐵路勢必停止運行？
德國專家：瀏陽河隧道設計使用年限為100年，也就是說，從投入使用開始，未來100年內，高速列車運行是有安全保障的，至于100年以后，也許會有更加高檔的鐵路承載高速列車。有關電路、通訊方面的一般性維修，那是不影響高速列車運行的，什么時候都可以進行。瀏陽河隧道里留著許多“小房間”，那是專門供常年在隧道里維修鐵路放工具用的。
武廣客運專線省會長沙段為何選擇打隧道，而不采用架橋的方式修建？
德國專家：最初設計方案是通過高架的方式解決武廣客運專線過長沙城的，但后來根據(jù)當?shù)卣慕ㄗh將橋梁改成了隧道。瀏陽河隧道方案是經(jīng)過專家反復論證確定的，打隧道比架橋梁耗費的資金要大得多，但可以避免拆遷很多房屋，同時還解除了高速鐵路給未來北長沙帶來的阻隔。
目前修建的瀏陽河隧道能防幾級地震，假若發(fā)生像汶川那樣的8級地震也能抗嗎？
德國專家：瀏陽河隧道開挖前采用超前支護，開挖時采用經(jīng)久耐軋的“工”字鋼結構，外加鋼筋混凝土結構修建，主體建好后還用鋼筋混凝土結構實施“二次襯砌”。修建后的隧道外殼，像一個由2米厚鋼筋混凝土通過科學方式形成的固若金湯的整體，諸如碰上8級以上的強震應該是能夠抗拒的。
